日前，珠海现代有轨电车拆除与否引起网上热议，有人支持，有人质疑，也有人反对。回归理性后，我们应当关注的本质问题是什么？通过此事件，最值得铭记的教训是什么？

有一个焦点问题是“当时的决策者是如何决策的？是否应该追责？”，追责并不能解决以后发生类似问题，因此正确的问题应是“后续有轨电车如何决策立项以更好发挥效益？”

现代有轨电车（或BRT/智轨/云巴等）相对于常规公交、小汽车的本质优势是单车载客量更大，因此在占用同样道路资源、相同时间情况下，可以运送更多人（同样是6min发车间隔，有轨电车可运3000-6000人/h，普通公交为1500人/h）。因此，这就变成载运工具与客流的适应性问题，可表述为“该交通廊道是否有足够的客流支撑以选择有轨电车？”

根据美国交通运输部“城市轨道交通客流预测不准确是常态！为什么？”一文，美国90%建设城轨的城市实际客流连预测的一半都不到，最大的偏差达到了-85%[1]（珠海预测为7700人/km，实际为372人/km，是预测的5%[2]）。因此该问题变成了“如何更准确地进行客流预测？”

该问题看似简单，但绝非简单技术问题。客流预测非笔者专业，但笔者斗胆提出以下几个措施供大家讨论，也欢迎客流预测专家补充。

1、增加客流预测对项目决策的权重。很多项目立项并非依据客流预测，例如，珠海隔壁的佛山高明有轨电车就是依据产业发展政策来进行决策的，据调查，高明有轨电车客流仅为珠海的一半。

2、重视客流预测基础数据的来源。客流数据很大程度上依赖于人口数据，轨道交通规划有初期、近期、远期之分，很多城市采用远期客流数据作为立项决策依据。笔者认为应当重视初期人口、岗位数据。对未来过于乐观会增加远期规划的不确定性。

3、充分考虑地面交通方式的客流分担比例。欧洲走完工业化道路历时超200年，城市本地居民对环境污染、碳排放、人均能源消耗等观念有直接感受，但刚刚经历改革开放、汽车产业仍处于大力发展阶段的中国城市，更应对本地居民选择地面交通工具的倾向进行考虑（居民会用脚投票）。

4、将客流预测决策权交给真的专家。很多项目立项推动并非专家评审就能决定，但专家应当敢于直面现实，在决策时更加理性、客观。如果专家决策不是依据事实和逻辑，那就不配称为专家。

5、建立客流预测评估单位准入机制。对客流预测和实际客流不符、相差甚远的单位进行调查、考核，给予客流预测准确的单位鼓励、嘉奖，对客流预测数据造假的单位给予惩罚。

6、区分拉动产业功能与运输乘客功能。避免采用花里胡哨的新技术增加工程造价和运营维护成本，将拉动产业的功能与运输乘客这一基本功能脱离开，时刻铭记高效运输乘客是交通工具的本质功能。

要避免类似情况再次出现，好像也不那么困难。但是，我们距离真正做到上述6条还有很长的路要走。这涉及更深的人性问题、文化问题，你我皆处于其中，一些“屁股决定脑袋”的事情时刻在发生。希望我们不会习惯熟视无睹，而是跳出来发出客观理性的声音，一起支撑行业健康发展。

最后，为珠海市政府“放下包袱、面对现实、实事求是”的决心点赞，除了珠海有轨电车，建议有关部门立即对类似线路客流、经济效益进行调查。尤其警惕那些采用新制式的线路，通常对产业的发展过于重视，而忽视了客流效益。

日前，珠海现代有轨电车拆除与否引起网上热议，有人支持，有人质疑，也有人反对。回归理性后，我们应当关注的本质问题是什么？通过此事件，最值得铭记的教训是什么？

有一个焦点问题是“当时的决策者是如何决策的？是否应该追责？”，追责并不能解决以后发生类似问题，因此正确的问题应是“后续有轨电车如何决策立项以更好发挥效益？”

现代有轨电车（或BRT/智轨/云巴等）相对于常规公交、小汽车的本质优势是单车载客量更大，因此在占用同样道路资源、相同时间情况下，可以运送更多人（同样是6min发车间隔，有轨电车可运3000-6000人/h，普通公交为1500人/h）。因此，这就变成载运工具与客流的适应性问题，可表述为“该交通廊道是否有足够的客流支撑以选择有轨电车？”

根据美国交通运输部“城市轨道交通客流预测不准确是常态！为什么？”一文，美国90%建设城轨的城市实际客流连预测的一半都不到，最大的偏差达到了-85%[1]（珠海预测为7700人/km，实际为372人/km，是预测的5%[2]）。因此该问题变成了“如何更准确地进行客流预测？”

该问题看似简单，但绝非简单技术问题。客流预测非笔者专业，但笔者斗胆提出以下几个措施供大家讨论，也欢迎客流预测专家补充。

1、增加客流预测对项目决策的权重。很多项目立项并非依据客流预测，例如，珠海隔壁的佛山高明有轨电车就是依据产业发展政策来进行决策的，据调查，高明有轨电车客流仅为珠海的一半。

2、重视客流预测基础数据的来源。客流数据很大程度上依赖于人口数据，轨道交通规划有初期、近期、远期之分，很多城市采用远期客流数据作为立项决策依据。笔者认为应当重视初期人口、岗位数据。对未来过于乐观会增加远期规划的不确定性。

3、充分考虑地面交通方式的客流分担比例。欧洲走完工业化道路历时超200年，城市本地居民对环境污染、碳排放、人均能源消耗等观念有直接感受，但刚刚经历改革开放、汽车产业仍处于大力发展阶段的中国城市，更应对本地居民选择地面交通工具的倾向进行考虑（居民会用脚投票）。

4、将客流预测决策权交给真的专家。很多项目立项推动并非专家评审就能决定，但专家应当敢于直面现实，在决策时更加理性、客观。如果专家决策不是依据事实和逻辑，那就不配称为专家。

5、建立客流预测评估单位准入机制。对客流预测和实际客流不符、相差甚远的单位进行调查、考核，给予客流预测准确的单位鼓励、嘉奖，对客流预测数据造假的单位给予惩罚。

6、区分拉动产业功能与运输乘客功能。避免采用花里胡哨的新技术增加工程造价和运营维护成本，将拉动产业的功能与运输乘客这一基本功能脱离开，时刻铭记高效运输乘客是交通工具的本质功能。

要避免类似情况再次出现，好像也不那么困难。但是，我们距离真正做到上述6条还有很长的路要走。这涉及更深的人性问题、文化问题，你我皆处于其中，一些“屁股决定脑袋”的事情时刻在发生。希望我们不会习惯熟视无睹，而是跳出来发出客观理性的声音，一起支撑行业健康发展。

最后，为珠海市政府“放下包袱、面对现实、实事求是”的决心点赞，除了珠海有轨电车，建议有关部门立即对类似线路客流、经济效益进行调查。尤其警惕那些采用新制式的线路，通常对产业的发展过于重视，而忽视了客流效益。